天才蒙蒙亮，要赶飞机的笔者匆匆钻进了一辆易到专车，但车却迟迟未开，随后焦虑的笔者发现这位司机正在手机上忙着关闭另一款打车软件，但谁都没说话。司机觉得有些抱歉，在嘴里念叨着：“等我关下滴滴，这次不能再弄错了。”
随后笔者秉着好奇心与他聊了起来，才发现这位大胆的司机同时注册了易到、滴滴以及Uber，然而故事到这里并不罕见。但有趣的是，司机驾驶的这辆车并不属于他，而是易到租来的。
派遣司机身兼多平台 专车直逼零成本
TechWeb后续了解到，这位司机属于劳务派遣，曾因滴滴、易到两款打车软件同时接单导致混淆，令其中一位乘客“等待时间过长”，司机为避嫌仅电话告知这位乘客“走错路了”，要求取消订单，得到如实评价后还是被系统禁止一天内不许接单。
车型方面为易到最先采用的北汽电动车，在系统中明确标有“自营”字样。目前拥有自营车辆的打车平台并不多，Uber在全球范围都没有自营车，因此国内基本以滴滴、神州、易到为主，自营主要为避免私家车涉嫌非法运营问题以及满足日益庞大的市场需求。
对平台来讲自营成本更高，不仅需要长期支付大量租赁费用还要与司机签署劳务合同，其中包括司机的固定工资以及五险一金等支出。因此平台也会从客单价中抽走更多的比重。所以长期来看，无论对司机还是平台来说，外围车(私家车)都更能带动收益。
司机告诉TechWeb，“最近也注册了Uber，估计很快可以通过审核”。然而本就无需承担养车成本的派遣司机(保修保养全由租赁公司负责)开着自营车辆入驻其他平台成为外围车，也就意味着，该司机的专车服务成本将最大限度接近于零。
平台严惩没商量 司机：撑死胆儿大的
派遣司机携自营车辆身兼多个平台风险很大。有多位司机表示，“这种情况较常见，但所属平台以外的订单并不敢多接。”因此被司机们总结为，“撑死胆儿大的”。
造成司机“不敢多接”的原因之一在于平台有相关规定。TechWeb了解到，滴滴、神州对这类事件的处理态度十分明确，“一经发现立刻开除，没商量。”易到也表示，“即便不开除，至少也会暂停司机接单。”
各平台对车辆与司机的监管方式没有太大区别，一般情况下都会通过GPS监视车辆行驶轨迹，再与订单信息对照是否一致。如果某位司机被发现有异常便会受到平台的“特别关注”。
另外一方面在于违约风险，而这也相当于法律风险，东南大学法学院副教授顾大松告诉TechWeb：“如果司机在接其他平台订单时出了事故，即使车辆合规，A平台的保险明显不会支持，而B平台的相关保障也上不了，这会导致更多纠纷。”
不过说起来司机为绕过监管也是挺费心的，上述司机举例说，“机场有我这个车型的充电站，即使没有你这个订单我也会去。”很明显，这句话的潜台词为，“如果其他平台有去机场的订单，接了也不会被公司察觉。”
当司机太容易 合约成唯一约束力
有业内人士指出，专职司机所在平台若长期存在客单量不足时便有可能倒逼司机跳槽或入驻其他平台。抛开派遣司机，大量外围车主身兼2至3家平台的情况早已屡见不鲜。TechWeb从不同平台司机获取的声音是：“由于Uber补贴相对高一些，大多司机都选择它作为备用平台。”
造成这一现象的原因与平台司机车辆审核门槛脱不了干系，一位滴滴快车司机介绍，“成为司机很简单，扫二维码通过简单操作就可以去接单了，直到公司通知去办理繁琐的挂靠手续。”TechWeb了解到，滴滴基本上仅对驾驶证和身份证两项资料的一致性进行核实。因此无论车辆归属者是谁，只要牌照没问题，均可成为司机。
Uber需要车主上传车辆信息、本人驾照、商业保险及交强险证明以及行驶本。需要注意的是行驶本部分，如果派遣司机无车辆所有权，势必会引起平台质疑。但试想一下，Uber本就没有自营车辆，更加没必要将资源拒之门外。
相对于滴滴、Uber，易到对司机资质的审核显得十分复杂，需进行前期审核、培训、考核等一整套管理体系、打分体系。据说能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%。易到方面称，“这一标准适用于所有想来易到的司机，包括私家车主。”不过滴滴也有专用于培训司机而设立的司机大学，但主要面向派遣司机。
综上所述，几家平台在车辆归属方面均无特别要求，仅对车型和年限有基本要求。另外，司机兼顾多平台本身并不触及任何法律问题，对他们有约束力的唯有合约。实际上，各平台都希望自家运营数据更漂亮，因此不会拒绝任何合规资源，但同时又不想把重金租来的自营车辆与其他平台“共享”。
天才蒙蒙亮，要赶飞机的笔者匆匆钻进了一辆易到专车，但车却迟迟未开，随后焦虑的笔者发现这位司机正在手机上忙着关闭另一款打车软件，但谁都没说话。司机觉得有些抱歉，在嘴里念叨着：“等我关下滴滴，这次不能再弄错了。”
随后笔者秉着好奇心与他聊了起来，才发现这位大胆的司机同时注册了易到、滴滴以及Uber，然而故事到这里并不罕见。但有趣的是，司机驾驶的这辆车并不属于他，而是易到租来的。
派遣司机身兼多平台 专车直逼零成本
TechWeb后续了解到，这位司机属于劳务派遣，曾因滴滴、易到两款打车软件同时接单导致混淆，令其中一位乘客“等待时间过长”，司机为避嫌仅电话告知这位乘客“走错路了”，要求取消订单，得到如实评价后还是被系统禁止一天内不许接单。
车型方面为易到最先采用的北汽电动车，在系统中明确标有“自营”字样。目前拥有自营车辆的打车平台并不多，Uber在全球范围都没有自营车，因此国内基本以滴滴、神州、易到为主，自营主要为避免私家车涉嫌非法运营问题以及满足日益庞大的市场需求。
对平台来讲自营成本更高，不仅需要长期支付大量租赁费用还要与司机签署劳务合同，其中包括司机的固定工资以及五险一金等支出。因此平台也会从客单价中抽走更多的比重。所以长期来看，无论对司机还是平台来说，外围车(私家车)都更能带动收益。
司机告诉TechWeb，“最近也注册了Uber，估计很快可以通过审核”。然而本就无需承担养车成本的派遣司机(保修保养全由租赁公司负责)开着自营车辆入驻其他平台成为外围车，也就意味着，该司机的专车服务成本将最大限度接近于零。
平台严惩没商量 司机：撑死胆儿大的
派遣司机携自营车辆身兼多个平台风险很大。有多位司机表示，“这种情况较常见，但所属平台以外的订单并不敢多接。”因此被司机们总结为，“撑死胆儿大的”。
造成司机“不敢多接”的原因之一在于平台有相关规定。TechWeb了解到，滴滴、神州对这类事件的处理态度十分明确，“一经发现立刻开除，没商量。”易到也表示，“即便不开除，至少也会暂停司机接单。”
各平台对车辆与司机的监管方式没有太大区别，一般情况下都会通过GPS监视车辆行驶轨迹，再与订单信息对照是否一致。如果某位司机被发现有异常便会受到平台的“特别关注”。
另外一方面在于违约风险，而这也相当于法律风险，东南大学法学院副教授顾大松告诉TechWeb：“如果司机在接其他平台订单时出了事故，即使车辆合规，A平台的保险明显不会支持，而B平台的相关保障也上不了，这会导致更多纠纷。”
不过说起来司机为绕过监管也是挺费心的，上述司机举例说，“机场有我这个车型的充电站，即使没有你这个订单我也会去。”很明显，这句话的潜台词为，“如果其他平台有去机场的订单，接了也不会被公司察觉。”
当司机太容易 合约成唯一约束力
有业内人士指出，专职司机所在平台若长期存在客单量不足时便有可能倒逼司机跳槽或入驻其他平台。抛开派遣司机，大量外围车主身兼2至3家平台的情况早已屡见不鲜。TechWeb从不同平台司机获取的声音是：“由于Uber补贴相对高一些，大多司机都选择它作为备用平台。”
造成这一现象的原因与平台司机车辆审核门槛脱不了干系，一位滴滴快车司机介绍，“成为司机很简单，扫二维码通过简单操作就可以去接单了，直到公司通知去办理繁琐的挂靠手续。”TechWeb了解到，滴滴基本上仅对驾驶证和身份证两项资料的一致性进行核实。因此无论车辆归属者是谁，只要牌照没问题，均可成为司机。
Uber需要车主上传车辆信息、本人驾照、商业保险及交强险证明以及行驶本。需要注意的是行驶本部分，如果派遣司机无车辆所有权，势必会引起平台质疑。但试想一下，Uber本就没有自营车辆，更加没必要将资源拒之门外。
相对于滴滴、Uber，易到对司机资质的审核显得十分复杂，需进行前期审核、培训、考核等一整套管理体系、打分体系。据说能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%。易到方面称，“这一标准适用于所有想来易到的司机，包括私家车主。”不过滴滴也有专用于培训司机而设立的司机大学，但主要面向派遣司机。
综上所述，几家平台在车辆归属方面均无特别要求，仅对车型和年限有基本要求。另外，司机兼顾多平台本身并不触及任何法律问题，对他们有约束力的唯有合约。实际上，各平台都希望自家运营数据更漂亮，因此不会拒绝任何合规资源，但同时又不想把重金租来的自营车辆与其他平台“共享”。
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